Spur:
H0 Epoche: VI
Vorbild:
Zweikraftlokomotive BR 248 (Vectron Dual Mode) der Railsytems RP GmbH. Aus der
Vectron-Produktfamilie von Siemens. Betriebsnummer 248 002. Betriebszustand
2021
Modell:
Mit Digital-Decoder mfx+ und umfangreichen Geräuschfunktionen. Geregelter
Hochleistungsantrieb. 4 Achsen angetrieben. Haftreifen. Fahrtrichtungsabhängig
wechselndes Dreilicht-Spitzensignal und 2 rote Schlusslichter konventionell in
Betrieb, digital schaltbar.
Spitzenlicht an Lokseite 2 und 1 jeweils
separat digital abschaltbar. Wenn Spitzensignal an beiden Lokseiten
abgeschaltet ist, dann beidseitige Funktion des Doppel-A-Lichts.
Führerstandbeleuchtung mit der Fahrtrichtung wechselnd digital schaltbar.
Fernscheinwerfer separat digital schaltbar. Beleuchtung mit wartungsfreien
warmweißen und roten Leuchtdioden (LED). Ansteckbare Bremsschläuche liegen
separat bei. Länge über Puffer ca. 23 cm.
Dieses Modell finden Sie in
Gleichstromausführung im Trix H0-Sortiment unter der Artikelnummer 25291.
Highlights
Komplette Neukonstruktion.
Pufferhöhe nach NEM.
Fahrgestell und Aufbau weitgehend aus Metall.
Zahlreiche angesetzte Details.
Führerstandbeleuchtung digital schaltbar.
Maschinenraumbeleuchtung digital schaltbar.
Mit Digital-Decoder mfx+ und umfangreichen
Geräuschfunktionen..
Großbetrieb
Auf dem deutschen Schienennetz werden aktuell fast 90 % der
Verkehrsleistungen unter Fahrdraht abgewickelt. Dennoch gibt es auch in den
nächsten Jahren Magistralen, auf denen Dieseltriebfahrzeuge unterwegs sein
werden, denn nur rund 60 % der Strecken sind elektrifiziert. So wird zum
Beispiel im Allgäu oder auf der Strecke Nürnberg – Hof noch kräftig gedieselt.
Es ist ein erklärtes Ziel der Eisenbahn-Verkehrsunternehmen (EVU) und auch der
Politik, den CO2-Ausstoß in den nächsten Jahren zu minimieren. Bestimmte
Strecken kommen jedoch aus vielerlei Gründen nicht für eine Elektrifizierung in
Frage, wie beispielsweise Anschlussgleise für den Güterverkehr, die nur wenige
Kilometer lang sind. Hier wäre die Installation eines Fahrdrahts wirtschaftlich
nicht zu rechtfertigen. Die Lösung liegt aber auf der Hand: Es gilt, Fahrzeuge
zu entwickeln, die sowohl unter Fahrdraht als auch auf Dieselpisten fahren
können. Erste zaghafte Versuche führten nicht gleich zum Ziel. Mit der Baureihe
187 stellte Bombardier eine Maschine vor, die für die „letzte Meile“ einen
Dieselmotor an Bord hatte. Dieser verleiht den Loks jedoch nur schwache Zugkräfte
und erlaubt lediglich Rangiermanöver ohne Oberleitung. Im Hause Siemens waren
die Ingenieure ebenfalls nicht tatenlos. Erfolg hatte das Unternehmen mit dem
Vectron, einem echten Überflieger, der landauf, landab Begeisterung auslöste.
Über 1000 Exemplare sind in den Auftragsbüchern notiert. Die Lokomotiven
verkehren in ganz Europa, es gibt kaum eine Bahnverwaltung, die sich nicht
diese technisch wie optisch gelungenen Maschinen gönnt. Eine reine
Dieselvariante erwies sich leider als Flop, die Produktion wurde eingestellt.
Doch es gelang, diesen Typ für den dualen Betrieb weiterzuentwickeln. Denn
Diesel- und E-Traktion müssen sich nicht unversöhnlich gegenüberstehen. 2019
wurde der erste Prototyp vorgestellt, die 248 001. Die inneren Werte dieses Hybridfahrzeugs
überzeugten die Manager der DB AG zunächst nicht wirklich. Es waren vielmehr
private Eisenbahn-Verkehrsunternehmen, die sich mit dem Thema „Vectron Dual
Mode“ näher befassten. Die beiden Versuchs- und Testmaschinen 248 001 und 002
gingen an die Railsystems RP GmbH. Die zunächst weiss lackierten Fahrzeuge
wurden in die bunten und gefälligen Hausfarben des Unternehmens getaucht.
Bemerkenswert ist die Eingliederung in das Nummernschema. Die Loks werden als
Baureihe 248 geführt, was eigentlich in das Schema für reine Dieselfahrzeuge
passen würde. Optisch unterscheidet sich der Vectron Dual Mode von seinen
reinen E-Verwandten in vielerlei Hinsicht. Das Dach trägt nur einen
Stromabnehmer und ist in der Höhe auf das maximal zulässige Maß leicht angewachsen.
Ferner finden sich hier der Hauptschalter sowie zwei Überspannungsableiter.
Auch ein kleiner Buckel ist erkennbar, denn all die Bauteile für eine duale
Maschine brauchen Platz. Zudem ist die Lok deutlich länger geworden im
Vergleich zum bekannten Vectron. Sie misst über Puffer 19,980 Millimeter und
ist somit gut einen Meter länger. Auf der einen Seite des Lokkastens fallen die
Kühlkammer und die beiden Lüftungsgitter auf. Erstere saugt die Luft für den
Verbrennungsmotor an, letztere dienen zur Kühlung der elektrischen Aggregate,
unter anderem der Fahrmotoren. Die Dienstmasse beträgt 90 Tonnen. Die
elektrische Leistung wird mit zwei Megawatt angegeben, der Dieselmotor leistet
2,4 Megawatt. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 160 km/h. Im Sinne einer nachhaltigen
Klimapolitik und des zu erwartenden Mehrverkehrs auf der Schiene sind EVUs mit
dem Vectron Dual Mode sicher gut unterwegs. Man darf gespannt sein, wie sich
die Maschinen, nicht nur bei Railsystems RP GmbH im harten Alltag bewähren
werden. Dort, wo sie schon im Einsatz sind, laufen die Hybridfahrzeuge
anstandslos, auch der Wechsel zwischen Elektro- und Dieselbetrieb läuft
reibungslos.
